La Legislatura debatirá la creación de una Unidad de Gestión para planificar una red de más de 295 km que vincule San Antonio Este con el Alto Valle y la cuenca neuquina. Mientras destacan sus beneficios logísticos y productivos, críticos cuestionan la viabilidad fiscal, el impacto laboral y la distribución de las ganancias en un contexto de restricciones presupuestarias.
Un proyecto de ley presentado en la Legislatura de Río Negro busca dar un paso decisivo hacia la modernización logística de la Patagonia: la creación de una Unidad de Gestión encargada de diseñar y coordinar una infraestructura ferroviaria estratégica. La iniciativa, impulsada por los legisladores José Luis Berros y Fabián Pilquinao (bloque Vamos con Todos), retoma una propuesta del vicegobernador Pedro Pesatti y apunta a conectar el Puerto de San Antonio Este con el nodo Choele Choel–Darwin, para luego extenderse unos 95 kilómetros hacia la cuenca hidrocarburífera de Vaca Muerta.
El trazado contemplaría dos tramos fundamentales: aproximadamente 200 kilómetros de vías nuevas entre el puerto atlántico y el nodo ferroviario del Valle Medio, y una extensión adicional hacia el norte neuquino. Según los fundamentos del proyecto, esta obra permitiría reducir significativamente los costos de transporte para la industria petrolera —especialmente en el traslado de arenas proppant e insumos— y fortalecería la competitividad del complejo frutícola del Alto Valle, hoy afectado por las altas tarifas logísticas para exportar peras y manzanas.
Más allá de lo inmediato, la propuesta se enmarca en una visión de integración regional de largo plazo: el Corredor Bioceánico Norpatagónico. Este concepto busca vincular los puertos atlánticos de Bahía Blanca, San Antonio Este y Puerto Madryn con terminales del Pacífico chileno como Talcahuano, Corral y Puerto Montt, actualizando antecedentes históricos de comienzos del siglo XX bajo una lógica multimodal contemporánea.
Un organismo multisectorial con plazo definido
La Unidad de Gestión propuesta tendría carácter interjurisdiccional y estaría integrada por representantes del Poder Ejecutivo provincial, legisladores, municipios, especialistas técnicos y sectores productivos. Además, se invita formalmente a la Provincia del Neuquén a sumarse al esquema de trabajo, dada la naturaleza transfronteriza del proyecto.
El organismo contaría con un plazo de 180 días para elaborar un informe final que incluya estudios de factibilidad técnica, económica y ambiental, junto con posibles esquemas de financiamiento público-privado. Una vez concluido, el documento sería elevado al Gobierno Nacional para impulsar su consideración como obra de infraestructura estratégica federal.
Entre la oportunidad y la duda: el contexto que pesa
Pese a que la idea no es nueva y cuenta con reconocimiento técnico, su presentación desató inmediatamente reacciones encontradas. Sectores críticos señalan que, más allá de la bondad conceptual, el contexto fiscal y social de Río Negro genera serias dudas sobre su viabilidad.
“Basta con mirar el conflicto de todos los gremios con el gobierno provincial; ver el nivel de endeudamiento en dólares por el Plan Castello; ver los hospitales con renuncias de médicos, falta de elementos esenciales; escuelas con problemas edilicios y rutas provinciales en mal estado —como la que une Catriel con Peñas Blancas, Valle Verde u Octavio Pico— para entender que la provincia tiene serios problemas para cumplir con sus obligaciones básicas”, señaló una fuente consultada, que pidió reserva de su nombre.
A estas preocupaciones se suman interrogantes de fondo: ¿cuál sería el impacto laboral sobre el sector del transporte automotor si el ferrocarril absorbe parte de la carga? ¿Qué beneficio concreto obtendría el Estado si la actividad hidrocarburífera en Vaca Muerta es gestionada por empresas privadas? Los críticos advierten que, aunque las petroleras reduzcan sus costos de producción, no hay garantías de que ese ahorro se traduzca en mejoras salariales, inversión local o reducción de tarifas para la población.
Próximos pasos
El proyecto ingresó a comisión y deberá superar instancias de debate técnico y político antes de llegar al recinto. Sus impulsores confían en que la visión estratégica prevalezca: “No se trata de un gasto, sino de una inversión estructural. El ferrocarril no compite con el camión, lo complementa. Y en un mundo que exige sostenibilidad, el tren es la opción más eficiente y menos contaminante”, defendió uno de los firmantes.
Mientras tanto, la sociedad rionegrina observa con atención. Para algunos, este proyecto representa la oportunidad histórica de reposicionar a la provincia en el mapa logístico global. Para otros, es una promesa que choca contra una realidad presupuestaria que exige, primero, resolver lo urgente antes de soñar con lo grandioso.
Con información de Quorum
